Výzkum ruského trhu dopravních služeb

Na konci roku 2017 činil objem trhu ruských dopravních služeb 940 miliard rublů, což je 17% příjmů malých podniků v odvětví služeb. V naturáliích se roční objem trhu odhaduje na 370 milionů objednávek při průměrné ceně 2 tisíc rublů na objednávku. Tyto údaje předložily odborníci společnosti Avito a Data Insight na základě výsledků společné studie * "Trh ruských dopravních služeb: umělci a malé podniky".

V oblasti dopravních služeb se zaměstnává přibližně 1,2 milionu lidí, tedy 13% všech zaměstnaných v malém podnikání v odvětví služeb.

Mezi účinkujícími dominuje samostatně výdělečně činná (jedna osoba bez registrace právnické osoby nebo podnikatele.) - 35%, a podnikatele (jedna osoba s registrací právnické osoby nebo podnikatele.) - 30%. Akcie společností kótovaných na burze (zaměstnanci ze dvou osob s registrací) a neformální týmy (akčních a zaměstnává dvě osoby bez registrace právnické osoby.) - 24% a 10%, resp.

Mezi vykonavateli dopravních služeb společností a týmů, 1,5 krát více než v odvětví služeb v průměru. Většina pracovníků v dopravě (65%) pracuje samostatně jako samostatně výdělečně činní umělci nebo jednotlivci.

Nejvíce hromadným segmentem trhu je nákladní doprava. Zaměstnává 71% umělců - 887 tisíc lidí. Mezi společnostmi zabývajícími se nákladní dopravou, více než 40% současně zajišťuje zprostředkovatelské a zasilatelské služby.

17% tržních subjektů pronajato vozů a 16% speciálních zařízení, 20% služeb řidiče, 4% evakuace. Průměrná cena objednávky je stanovena v nehmotných kategoriích - pronájem automobilu (2 000 rublů v průměru za objednávku) a speciální vybavení (1,5 tis. Rublů), stejně jako evakuace (1,5 tis. Rublů). Náklady na objednávku pro nákladní dopravu jsou nižší - v průměru 1000 rublů. Nicméně asi čtvrtina objednávek na dopravu je dražší než 15 000 rublů.

Dopravní služby lze připsat meziregionálnímu: 31% umělců v segmentu přijímá objednávky z jiných regionů - v průměru to je 2,2krát více než poskytovatelé služeb.

Zatížení pracovníků v dopravě je v odvětví služeb v průměru vyšší než v odvětví služeb: 48% má dostatek objednávek nebo více, než mohou splnit (v průměru na trhu - pouze 37%). Současně 52% umělců uvedlo snížení objednávek v roce 2017 ve srovnání s předchozím rokem. Nejsilnější pokles poptávky po dopravních službách ovlivnil pronájem speciálního zařízení.

"Hlavním zdrojem objednávek v sektoru služeb jsou běžní zákazníci," odpovědělo 62% exekutorů a 48% respondentů označilo "doporučení". Celkový podíl online objednávek je 35%. Současně mezi místy nabízející služby nejoblíbenější je Avito: používá se to u 50% umělců.

Celkový podíl online objednávek je 35%. Současně mezi místy nabízející služby nejoblíbenější je Avito: používá se to u 50% umělců.

Trh silniční nákladní dopravy: analýza a prognózy vývoje

1. ÚVOD

Segment služeb pro přepravu zboží (bez potrubní přepravy) zahrnuje činnosti specializovaných dopravních organizací a podnikatelů (osob), které pracují pro nájem. Rosstat zahrnuje obchodní nákladní přepravu prováděnou silniční, železniční, vnitrozemskou, námořní a leteckou dopravou.

Přeprava je nedílnou souvislostí v řetězci, který spojuje výrobce zboží s koncovým uživatelem. Na rozdíl od letecké nebo námořní dopravy, auto doprava není závislý na ročním období, ve srovnání s železniční nákladní dopravy má vysokou mobilitu a může dodat zboží v téměř libovolném místě. Navíc je tento druh nákladní dopravy pro odesílatele nejhospodárnější.

2. ANALÝZA TRHU

Hlavním makroekonomickým ukazatelem je tradičně HDP země, která souhrnně odráží všechny procesy probíhající v národním hospodářství. Počínaje třetím čtvrtletím roku 2011 vykazuje HDP Ruska stabilní klesající trend (obr. 1). Současně, pokud do roku 2014 došlo pouze k poklesu tempa růstu, pak ve druhé polovině roku 2014 a dále, HDP začal klesat.

Obrázek 1. Čtvrtletní dynamika HDP Ruska, 2008-2015, miliardy rublů. a% k předchozímu období (podle Rosstatu)

Předpoklady pro toto snížení bylo více zřejmé faktory: sankce uvalené ze strany EU a USA, oslabení národní měny, pokles cen ropy a v důsledku toho, omezení sociálních výhod a platební schopnosti většiny obyvatelstva. Také došlo k výraznému růstu cen dovážených výrobků - potravinářských i nepotravinářských výrobků. Podle Rosstatu se v cenách výrobků a služeb v roce 2014 v průměru ve srovnání s rokem 2013 zvýšil průměrně o 11,4%. Ceny potravinářských výrobků vzrostly o 15,4%, u nepotravinářských výrobků o 8,1%.

Na pozadí zpomalení ekonomiky se v zemi také sníží objem nákladní dopravy všech druhů dopravy, s výjimkou letecké dopravy. Podle ministerstva dopravy Ruské federace činil objem nákladní dopravy v zemi v roce 2014 6 676,5 milionu tun; pokles do roku 2013 byl 3,5%. Objem komerční nákladní dopravy byl v roce 2014 pouze 2 978,6 milionu tun, což je o 3,3% nižší než v roce 2013.

V průmyslu je podíl outsourcingu vysoký, což podle odborníků souvisí se zvláštnostmi vývoje dopravního trhu v zemi:

Obecně platí, že železniční dopravu dominuje monopol odvětví - JSC Ruské železnice

námořní, vnitrozemské a letecké nákladní přepravy provádějí specializované dopravní společnosti

Výjimkou je odvětví silniční nákladní dopravy. Mnoho výrobních a obchodních společností má vlastní silniční dopravu, což vede k vysokému podílu přepravy zboží ne-dopravními organizacemi. Od roku 2014 bylo více než 70% nákladní dopravy a asi 51% obratu nákladu vykonáváno vlastní dopravou komerčních organizací.

Graf 2. Dynamika obchodní přepravy zboží a obratu dopravy ve všech odvětvích Ruské federace v letech 2008-2015,% (podle údajů Ministerstva dopravy Ruské federace, RF Ministerstva hospodářského rozvoje, RBC Market Research),%

ANALÝZA TRHU DOPRAVNÍCH SLUŽEB

5. ročník studenta, Katedra technologií dopravních procesů, SUSU, Čeljabinsk

Kdy? econ. v ekonomii, docent katedry "Ekonomika a inovativní rozvoj podnikání" SUSU, Čeljabinsk

Velkoobjemová výroba a velkoobchod není možné bez přepravy nákladů. Pro pohyb nákladu lze použít multimodální dopravu, v níž se podílejí různé druhy dopravy.

Trh dopravních služeb se skládá z následujících druhů nákladní dopravy [1, s. 12]:

Tabulka 1.

Druhy přepravy zboží

Vysoká hospodárnost služeb.

Nízká rychlost a významné náklady na energii

mobilita, vysoká bezpečnost přepravovaného předmětu, flexibilita trasy, účinnost a vysoká účinnost

Rychlost dodání

Analýzu poskytování dopravních služeb, bereme na vědomí, že ekonomická situace v zemi v důsledku rublu nestabilitě cen ropy, sankce ze západních zemí, vedla ke snížení objemu dovozu a výroby, která negativně ovlivněna náklad na trhu, a to jak mezinárodní a vnitrostátní line.

Zavedení sankcí ovlivnilo společnosti, které spolupracují se zahraničními partnery. Potřeba revidovat trasy a zaměřit se na vnitrostátní dopravu - vyžaduje další časové a finanční náklady. V podnicích, které poskytují vozidla k pronájmu, vznikla složitá situace. Došlo k výraznému snížení počtu pronájmů a počet plateb po splatnosti vzrostl.

Změny hospodářské a politické situace, k nimž došlo v Ruské federaci v letech 2014-2015, negativně ovlivnily stav trhu vnitrostátních nákladních a dopravních služeb obecně.

Navzdory tomu se obrat přepravy pro všechny druhy dopravy v Rusku zvýšil v roce 2015 o 0,2% ve srovnání s rokem 2014 a činil 5,089 bilionů. t-km. [2]. Dynamika obratu dopravy v Rusku je znázorněna na obr.

Obrázek 1. Dynamika obratu přepravy v Rusku.

V roce 2015 se obrat železniční dopravy zvýšil o 0,2% z 2 032 na 2 306 bilionů. t-km (obr. 2).

Obrázek 2. Dynamika obratu nákladní dopravy pomocí železniční dopravy v Rusku.

V roce 2015 se obrat silniční dopravy snížil o 5,9% a jeho počet činil 232,1 mld. T (obr. 3).

Obrázek 3. Dynamika obratu silniční dopravy v Rusku

Pokud jde o nákladní obrat námořní dopravy v roce 2015, došlo k nárůstu z 32,1 miliard tunokilometrů. na 39,8 miliard tunokilometrů. nebo o 24,1% (obr. 4).

Obrázek 4. Dynamika obratu nákladu námořní dopravy v Rusku

Objem přepravy po vnitrozemské vodní dopravě se snížil o 13,5% z 55,2 miliard tunokilometrů. až 62,6 miliard tunokilometrů (obr. 5)

Obrázek 5. Dynamika obratu nákladu pomocí vnitrozemské vodní dopravy v Rusku

V roce 2015 se obrat nákladní letecké dopravy zvýšil z 5,1 miliardy tunokilometrů. o 5,6% a činil 5,4 miliard tunokilometrů (obr. 6).

Obrázek 6. Dynamika obratu letecké dopravy v Rusku

Uvažujme o perspektivách rozvoje trhu dopravních služeb [3].

V roce 2016 bude většina zákazníků-spotřebitelů trhu s přepravními službami čelit potřebě sledovat politiku zaměřenou na optimalizaci nákladů, včetně nákladů na logistiku. Všimněte si, že malí dopravci pravděpodobně opustí trh s dopravními službami, čímž ustoupí většímu podniku, který věnuje dostatečnou pozornost diverzifikaci svého podnikání.

I přes krizi existuje vysoký potenciál průmyslu, neboť kapacity sektoru nákladní dopravy jsou využívány neefektivně. Zlepšení efektivity podnikání může pomoci rozsáhlá síť nákladních dopravců v celé zemi a měla by věnovat pozornost pozitivní zkušenosti zahraničních zemí.

Je třeba poznamenat, že v současnosti existující dopravní společnosti nabízejí služby různých úrovní: v rámci městské dodávky, stejně jako mezinárodní doprava. To má pozitivní vliv na činnost mnoha výrobců, kteří bez vlastního vozového parku mohli vstoupit do různých obchodních transakcí a na velkých vzdálenostech sledovat pohyb jejich nákladu prostřednictvím systému GLONASS. Dá se tedy říci, že trh s dopravními službami se aktivně rozvíjí a stal se nedílnou součástí státní infrastruktury.

Ruský dopravní trh

Zhoršení stavu ekonomiky v roce 2015 bylo doprovázeno poklesem kupní síly a dopravní aktivity obyvatelstva, které vyvíjely tlak na ruský dopravní trh.

V roce 2015 se trh osobních automobilů na dálku, včetně domácí a mezinárodní dopravy, snížil o 6% na 332,8 miliardy osobokilometrů.

Od konce roku 2014 v civilním letectví byl pokles přepravy cestujících na mezinárodních linkách - hlavní hnací silou růstu trhu v posledních několika letech. Z tohoto důvodu snížení objemu provozu leteckými společnostmi v roce 2015 činilo 6%. Objem železniční přepravy cestujících byl rovněž snížen o 6%.

Struktura se měnila každý rok, ale na základě faktorů roku 2015 se podíl dopravního trhu nezměnil. Takže podle výsledků roku 2015 železniční doprava vlastnila 26% trhu osobní přepravy v dálkové dopravě v mezinárodní dopravě. Podíl trhu letecké dopravy v roce 2015 činil 68%.

Naopak na domácím komunikačním trhu došlo k významným změnám. Ruské letecké společnosti nadále přeorientují své kapacity na domácí trh.

Struktura trhu osobní dopravy v domácích komunikacích,%

Tento trend vedl k nárůstu obratu cestujících v tuzemské dopravě o 12%, přičemž jeho podíl na trhu vzrostl na 49% (+4 pb na úroveň předchozího roku), zatímco podíl železniční dopravy se snížil o 2%.

Každoroční snížení podílu železniční dopravy je známkou vysoké úrovně konkurence na trhu dopravních služeb.

Letecká doprava se státní podporou zvyšuje objem dopravy v domácí komunikaci tím, že dotuje regionální dopravu, dostupnost levných nevratných letenek, stejně jako dodatečné financování rozvoje letecké infrastruktury a flotily letadel.

Hlavní konkurenční výhody leteckých společností jsou rychlost a v důsledku toho čas dodání cestujících; nedostatečná regulace cen a vyšší cena, obchodní a marketingová flexibilita.

Zhoršení hospodářské soutěže je usnadněno rozšířením přítomnosti nízkorozpočtových dopravců, jako je letecká společnost Pobeda.

Hlavní akcionář

- RZD plánuje prodat část svého balíčku GEFCO, přibližně 15%. Pozdravte to?

"Víme o tom, je to součástí našich diskusí." Osobně si myslím, že tyto plány jsou přiměřené ze strany ruských drah, protože hodnota společnosti od roku 2012 rozrostla - a prodej v rámci balíčku poskytne dobrou příležitost opravit aktuální cenu. GEFCO se považuje za kvalitní aktivum, o které se zajímá mnoho finančních institucí.

- Bylo oznámeno, že část balíčku může koupit ruský Přímý investiční fond (RFPI).

"Můžeme potvrdit, že finanční instituce z Ruska, Číny, Středního východu a Francie zkoumají možnost investovat do GEFCO. Když říkám "z Ruska", myslím RFPI.

- Kolik se během posledních pěti let zvýšila hodnota společnosti GEFCO, kolik může společnost nyní stát?

- To je kapitalizmus, cena je stejně jako kupující zaplatil. Před dohodou je to jen abstrakce. Vedení není v takovém postavení schopno takové hodnocení posoudit, není to náš úkol. Ano, máme jasnou představu o hodnotě společnosti, ale existuje mnoho bank, které vydávají studie o nákladech GEFCO. Podle nich hodnota společnosti výrazně vzrostla. Metody výpočtu nákladů jsou známy. Naše EBITDA se v roce 2016 zvýšila o 30%, je vyšší než v roce 2012. Nyní neexistuje žádný dluh. Tyto faktory zlepšují hodnocení. Vytváříme dobrý peněžní tok, vyplácíme dividendy - to je argument ve prospěch skutečnosti, že GEFCO je na správné cestě.

- Souhlasíte s tím, že hodnocení GEFCO poroste, když ruská státní společnost RZD sníží svůj podíl?

- Je důležité, aby společnost měla jasnou představu o strategii svých akcionářů. Víme, že probíhají jednání o struktuře akcionářů GEFCO. V případě Ruské železnice sníží svůj podíl, při zachování kontrolního podílu (50% plus 1 akcii), za GEFCO nic nebude dramaticky měnit. Pokud oba naši akcionáři prodávají část akcií novému investorovi, bude v historii GEFCO zapsána nová stránka.

Sdílím názor prezidenta RZD. Když pan [Oleg] Belozerov říká, že 50% plus 1 akcie stačí k ovládání společnosti, domnívám se, že má naprostou pravdu. Prodávat nebo ne prodávat - to bude rozhodnutí RZD, ale to nezmění ani naše pozice v Rusku, ani vztahy s ruskými železnicemi.

- Je-li méně v budoucnu GEFCO představenstva a zástupci ruských železnic více než, řekněme, investičních fondů, firma bude jistě více atraktivní pro investory.

- Souhlasím. Ale i nyní je v naší dozorčí radě dva nezávislí ředitelé, známí odborníci na trhu. Není to jen RZD. Naše vedení společnosti je na vysoké úrovni. Pokud budou představitelé dalších akcionářů v budoucnu do představenstva přijít, bude to další přínos z hlediska transparentnosti správy a řízení společností. To je obecně trend.

- V roce 2014 byla vůči Rusku uložena sankce. Přidružení GEFCO RZD neovlivnilo negativní vztah se zákazníky?

- Neřekl bych, že jsem měl nějaký vliv. V Evropě jsme pro zákazníky vždy byli absolutně transparentní, všichni jasně pochopili, co jsou železnice. A ani jeden z nich neřekl, že z tohoto důvodu nechce s námi spolupracovat. Sankce ovlivnily obecně ekonomické klima, ale pro GEFCO se vše nezměnilo. Nemohu říci, že jsme trpěli kvůli vlastnictví RZD.

- Opravdu klienti po zavedení sankcí se vás neptali: a co teď?

- Všichni samozřejmě dodržují vztahy mezi Evropou a Ruskem, budoucnost těchto vztahů. Ale podnikáme, musíme se přizpůsobit všem požadavkům a děláme to dobře. Skutečnost, že jsme my, francouzská společnost, patří RZD, nás dělá trochu zvláštní. Ale všechno je v pořádku, rozvíjíme se. Já osobně jsem velmi šťastný, že francouzský prezident pozval ruského prezidenta do Francie. To je velmi pozitivní.

- Co si myslíte o myšlence sjednocení GEFCO s Transcontainerem, jinými logistickými společnostmi vlastněnými společností RZD?

- Náš obchodní model je velmi odlišný od obchodního modelu Transcontainer. Vlastní vozy, terminály, kontejnery. Logistické společnosti, včetně společnosti GEFCO, jsou jejími zákazníky. Když přepravujeme kontejnery do Ruska a do Ruska, obrážíme se na Transcontainer a rozvíjíme obchod s ním. Domnívám se, že současná situace je ideální pro spolupráci mezi společnostmi. Pokud kombinujete Transcontainer s GEFCO, pravděpodobně bude narušena rovnováha mezi námi a ostatními hráči. Ale jak je podnikání strukturováno v rámci RZD, je to činnost našeho akcionáře.

Zaměřte se na Rusko

- Už několik let navštěvujete Mezinárodní ekonomické fórum Petrohradu (SPIEF). Proč? Líbí se vám tyto stránky?

- Před zakoupením kontrolního podílu v ruských železnicích v GEFCO jsme pracovali v Rusku, ale zde jsme se nezaměřovali. Nyní je takový přízvuk. Během posledních několika let značně vzrostla úroveň obchodní komunikace na fóru. Je to skvělé místo - pokud ne na kontrahování, pak na vytváření přátel.

- Soustředíte se na Rusko - je to úkol ruských drah?

- Na jedné straně se o to žádá akcionář, na druhé straně - pro nás je to příležitost k růstu. Jak jsem řekla, ruský trh není rozvinutý, až do roku 2012 naši zákazníci v Rusku byli jen takovými mezinárodními výrobci automobilů GM, Peugeot Citroen, takovým "neskutečným" obchodem. Poté začala krize na ruském automobilovém trhu, ruské operace trvaly čas. Ale nyní opět růst a paralelní diverzifikace, v posledních letech se v Rusku podíl zákazníků z automobilového průmyslu snížil z 90 na 70%.

29,6 milionu EUR bylo GEFCO odesláno na dividendy do roku 2015, z čehož zhruba 22 milionů eur padlo na RZD. GEFCO je neveřejná společnost, nezveřejňuje a zveřejňuje pouze určité finanční ukazatele. Velikost jeho čistého zisku v roce 2016 se nezaznamenává, avšak RZD získala od francouzské "dcery" loni 44 milionů eur, uvedl zástupce ruských železnic. To znamená, že čistý zisk činil přibližně 60 milionů eur, podle vědomosti.

- Devalvace rublu výrazně ovlivnila vaše operace v Rusku?

- Nemělo významný vliv na výkon GEFCO. Spíše změnila strukturu ruské ekonomiky, strukturu dovozu a vývozu. Rusko tradičně dováží hodně, ale stále více exportních možností. Vidíme velké změny v tocích zboží, toky mezi Ruskem a Čínou rostou a GEFCO je součástí tohoto.

Po roce 2014 začal růst vážně podíl zákazníků z jiných průmyslových odvětví, které provozují zboží v Rusku a různé přepravy projektů. Na SPIEF jsme podepsali smlouvu se společností SUEK, díky níž pomáháme importovat zařízení do nových závodů, pomáháme mnoha zákazníkům v provozu v přístavech.

- Proč GEFCO směřoval celý svůj čistý zisk do roku 2016 na dividendy?

"Protože nemáme žádný dluh." Tyto finanční prostředky nepotřebujeme a je vhodné je doručit akcionářům. Stále máme příležitost investovat, pokud uděláme akvizice, v budoucnu snížíme dividendy. Ale v roce 2016 nebyly žádné nákupy.

- V letošním roce bude pohlcování?

- studujeme několik možností, nemohu říkat jména cílů. Zejména zvažujeme jeden projekt v Rusku, stejně jako několik evropských a světových firem v oblasti našich zájmů.

GEFCO přepravuje každoročně. Zpočátku společnost založila koncern Peugeot pro přepravu hotových vozidel a komponentů se všemi druhy dopravy.

- Jaký majetek je v Rusku zajímavý?

- na logistiku automobilů, na služby přepravy nových nebo ojetých automobilů pro ruský trh. Pokusíme se uskutečnit transakci do dvou měsíců - pak podrobně vysvětlíme logiku akvizice.

- Kolik můžeš utrácet?

- V chodbě mezi 15 miliony a 400 miliony eur. 400 milionů eur je největším možným cílem. Naše finanční situace nám umožňuje koupit asi 400 milionů eur a nepřekračovat komfortní úroveň dluhu. Maximální výdaj je možný pro jednu absorpci. Nebo bude pár malých. Pokud mluvíme o pokroku na ruské půdě, můžeme tady vynakládat 20-30 milionů eur.

- Jaký je maximální poměr dluhu k EBITDA, který společnost GEFCO považuje za přijatelnou?

- Poměr dluhu k EBITDA k 2,5 je považován za přijatelný pro GEFCO.

- Plánujete se vyvíjet investováním do kapitálové základny, při výstavbě skladů, terminály nemají v plánu?

- Pro naše klienty děláme takové projekty. Když je od klienta zajímavá žádost, jedeme takovým krokem. Například velmi brzy otevíráme velký sklad ve Velké Británii. Pokud je v Rusku taková příležitost, použijeme ji. Ale dnes v Rusku je spousta prázdných skladů, takže moment pro tento druh investice je špatný. Investujeme do nákladních lodí, skladů a vagónů pouze tehdy, když existují dlouhodobé smlouvy, zákaznická základna pro tyto projekty. GEFCO obecně hlásí přístup "co nejméně prostředků": snažíme se neinvestovat bez jasné potřeby, dáváme přednost pronájmu či leasingu a nenahlásíme dodatečnou rozvahu. Nákup strategických aktiv je náš případ. Ve všech ostatních se snažíme využít příležitostí, které jsou na trhu k dispozici, subdodavatelské smlouvy. Proto máme dobrou pozici ohledně finančních prostředků.

- A pokud se objeví klient, podle něhož jsou naléhavě potřebné sklady a GEFCO nemá schopnost manévrovat?

"Najdeme je na trhu." Nevím o žádné situaci, kdy bychom nemohli najít řešení. Nejdůležitější věcí našeho podnikání není dostupnost skladu, ale schopnost efektivně spravovat.

pracuje v 45 divizích GEFCO na pěti kontinentech. Hlavním trhem společnosti je však západní Evropa.

- Dopravní síť Ruska má špatně rozvinuté komunikační cesty mezi regiony. Jak to ovlivňuje práci společnosti a jaký je její potenciál při vývoji nových tras?

- Klíčová výhoda GEFCO jako integrátora logistiky je jeho flexibilní dopravní řešení, která zohledňuje potřeby zákazníků a umožňuje jim dosáhnout co nejvyšší efektivity. Pokud jde o praxi společnosti GEFCO na ruském trhu, jsme svědky rozvoje provozní sítě pro přepravu v evropské části země. A na dálném východě jsou železniční řešení účinnější. Rusko je jedinečná země s obrovskou vzdáleností a nízkou hustotou dopravní sítě. Efektivní rozvoj země je nemožný bez trvalého rozvoje dopravní infrastruktury.

- Za dva roky systému "Platon", můžete říci, že významně ovlivnil práci společnosti? Podle vašeho názoru trápí hráči na trhu negativní důsledky zavedení systému?

- Podle našeho názoru Rusko potřebuje vyspělejší, rozvinutější a organizovanější dopravní trh. Z tohoto hlediska systém Plato zjednoduší regulaci, modernizaci a údržbu silniční infrastruktury.

Samozřejmě, že zavedení systému vliv na náklady na ceny, ale na tvorbě jejich výsledných hodnot jsou ovlivněny řadou faktorů. Tržní směnný kurz, inflace, daně, spotřební daně, zisk, atd. V tomto případě zvýšení tarifů pro velké provozovatele logistických není tak nápadný, zatímco jako u středních a malých dopravců je to velmi vážné zatížení v obtížné ekonomické situaci.

Plus ojetý vůz

- Jaké jsou klíčové body vaší rozvojové strategie?

- V první řadě chceme vybudovat globální přítomnost v logistickém segmentu dokončených automobilů, právě v něm je možný rozvoj prostřednictvím akvizic. To je hlavní osa naší strategie. Zbývající segmenty trhu se plánuje rozvíjet prostřednictvím organického růstu.

Důležitou oblastí je logistika ojetých vozů. Jedná se o obrovský trh se spoustou operací. Při přepravě nových vozů jsme velmi silní, hráči číslo jedna a chceme se vyvíjet na použitém trhu. Toto místo s využitím internetu je bezplatné a musíme být v něm. To je jeden z našich hlavních projektů v blízké budoucnosti.

Zde je příklad: 17 milionů nových automobilů je registrováno každoročně ve Spojených státech. Současně majitelé změní 60 milionů ojetých vozů. To znamená, že tento trh je čtyřikrát větší. A je rozhodně stabilnější - pokud se situace v ekonomice zhorší, lidé přestanou kupovat nová auta a přecházet na použité. To je opravdu zajímavá příležitost pro diverzifikaci našich nákladních toků v případě, že se trh s novými automobily zpomalí.

V Rusku je všechno stejné, jen sekundární trh je méně organizovaný, je to více c-to-c, jedná přímo mezi jednotlivci. V Evropě existuje již mnoho společností, které nabízejí platformy pro prodejní automobily. Ale v každém případě musí být tato auta přepravována.

- V Rusku se hlavní dealeři začali vážně zabývat ojetými automobily po devalvaci rublu v roce 2014. Jak ale plánuje velký operátor, jako je GEFCO, vydělat zde?

- Tento trh je velmi velký, ale složitější: nemůžete jen vzít a nakládat auta 8 až 8 nebo 9 až 9 (to je počet vozů v autě). Potřebujeme více kompetencí a více IT technologií, abychom je mohli přizpůsobit. A zde digitální pomoc může poskytnout obrovskou pomoc.

Ve společnosti SPIEF jsme podepsali smlouvu se společností Sberbank, nejvýznamnější finanční institucí v Rusku zaměřenou na nové platformy a digitalizaci. Jednou z komponent naší spolupráce je vytvoření digitálních řešení pro zákazníky, kteří přepravují zboží do Ruska a exportují z Ruska.

Nové projekty v oblasti digitalizace jsou součástí naší strategie. Digitalizace v příštích 10 letech výrazně změní logistiku a chceme být její součástí. Zde je příklad: v Evropě, díky analýze velkých dat, vidíme věci, které jsou jinak neviditelné - můžeme omezit objednávky jednotlivých zákazníků, otevřít pravidelné linky - například mezi Polskem a Španělskem. Vidíme, že Francouzi kupují ojetá auta v Německu, Poláci ve Španělsku. A oni to dělají na internetu. V Evropě existují profesionální hráči, zprostředkovatelé, kteří nás žádají o přepravu těchto vozů.

Vezměte si španělský trh: před několika lety bylo pronajato pouze 5% vozidel, nyní - 38%. Lidé již nekupují vůz za dobro, pronajmou a o tři roky později vracejí leasingovou firmu a přijmou novou. A leasing jej dále prodává - a stát se naším klientem. Pokud sledujete reklamy v televizi, inzerují více ne cenu auta, ale částku platby za měsíc.

Například ve Velké Británii je tento trh již velmi zralý. Nové vozidlo je dodáváno zákazníkům domů, provádíme pokyny k použití, provádíme kontrolu z druhé ruky a doručujeme je leasingové společnosti. A logistika hotových aut se stává stále komplikovanější a potřebuje odpovídající IT nástroje. A tyto služby rozvíjíme.

V Rusku se tento segment může vyvinout velmi, velmi, velmi rychle.

- Kdo bude vaším klientem v Rusku pro logistiku ojetých vozů?

- V podstatě, leasingové společnosti, vznikající profesionální makléři. A velcí prodejci automobilů tráví více a více úsilí na tomto trhu, je zde vyšší marže, není přísně regulováno výrobci, více transakcí, protože jedno auto může být několikrát prodáno.

Například ruský, který si koupí auto Porsche, jej za 2-3 roky prodat, aby si koupil nový. Koupit může být prodejcem Porsche a prodávat na sekundárním trhu. A proto jsou obchodníci pro nás velkými a důležitými klienty. Tento trh ještě není organizován a vidíme, že pro společnost GEFCO existuje místo, které nám přináší znalosti logistiky.

- Kdy spustíte takové operace v Rusku?

- Zatím není žádná odpověď. Pracujeme v západní Evropě, investujeme do IT komponenty tohoto trhu a jakmile se GEFCO Russia domnívá, že zde existuje značný počet klientů, půjdeme do Ruska.

- Kolik stojí za přepravu ojetého vozu?

- Nemyslím si, že existují přesné relevantní statistiky, protože situace může být velmi odlišná a stroj může provést jiný počet pohybů, dokud nepřijde k dalšímu majiteli. Myslím, že můžete volat číslo 300 eur a v průměru bude mít význam pro realitu. Představte si, že pokud přepravíme 500 000 vozů na 300 eur, obrátíme se na 150 milionů eur. Není to špatné. Nové automobily v Evropě nosíme 3 miliony ročně.

- 500 000 ojetých vozů - to je skutečné číslo pro Evropu nebo cíl pro určité období?

- Vzal jsem si toto číslo jako příklad.

- Jsou potřebné inovace v autě? Někdy se smějeme na redakci: v oboru inovací se říká americký nákladní vůz Barber, který vznikl v 19. století.

- Inovace jsou pro automobilové společnosti potřebné ke zlepšení úrovně služeb, neboť náklady rostou s inflací nebo o něco rychleji. Investujeme do automobilů. Výrobci mění modely automobilů, velikosti, jsou stále vyšší a vyšší, což znamená, že potřebujete auta s pohyblivou druhou palubou. Bez inovací nemůžete efektivně přepravovat.

- Včas jste změnili poradenství na skutečnou firmu. Tahle práce se mi zdála zajímavější?

- Myslel jsem, že pracovat ve velké poradenské společnosti je nejrychlejší způsob, jak pochopit, jak je uspořádán skutečný obchod. Časem jsem si uvědomil, že mým povoláním je spravovat velkou společnost. Je mi opravdu potěšením, že jsem vedl tým a vedl projekt.

Při přípravě rozhovoru Daria Beloglazová

Dopravní trh Ruska

Bulgarov Nikolai Igorevich
kandidát ekonomických věd, doktorand
Rusko, Vojenská technická univerzita
[email protected]

Článek představuje analýzu vývoje trhu dopravních služeb a dopravní infrastruktury Ruské federace.

dopravu, logistiku, přepravní systém dopravního trhu.

Kategorie článků:

Blochein a e-government
Rozporuplné finanční politiky udržitelného rozvoje země a lidského kapitálu
Efektivita využívání pracovních zdrojů v agrárním sektoru regionální ekonomiky (příkladem regionu Orel)
Hospodářský růst v Německu v letech 2005-2015.
Zvláštnosti metodologie regionálního strategického plánování

Článek je také k dispozici (tento článek také k dispozici):

S přechodem Ruska na počátku devadesátých let do tržních vztahů došlo ke kolapsu průmyslové výroby a dopravy, rozpadu zavedených ekonomických vazeb a změně stávajících vztahů mezi podnikatelskými subjekty. Dopravní trh je v současné době soubor nezávislých organizací - dopravců a zprostředkovatelů - s výrazným převahou malého kapitálu. Podniky neštátních forem vlastnictví provádějí 93% nákladní dopravy a 75% osobních přeprav na silniční dopravě, 99% a 90% na moři, 94% a 90% na moři, 73% a 80% na vzduchu [7]. V důsledku privatizace a de-monopolizace dopravního komplexu působí na trhu více než 550 000 dopravců, z nichž více než polovina jsou jednotlivci a podniky se smíšenou formou vlastnictví [1]. Objemy nákladní dopravy podle způsobu dopravy v Ruské federaci jsou uvedeny v tabulce 1.

Tabulka 1 - Objemy přepravy zboží podle způsobu dopravy, v milionech tun [7]

Konec odpovídajícího roku

1990

1995

2000

2001

2002

2004

2005

2006

2010

2011

2012

Státní podniky námořní a říční flotily po rozpadu Sovětského svazu byly přeměněny na nové instituce. Od 1. ledna 1996 ze strany bývalého odboru pro námořní dopravu (moderní jméno - Spolkové agentury pro námořní a říční dopravu Service „Rosmorrechflot“ RF Ministerstvo dopravy) byla vydána v roce 1632 primární licencí podniky a podnikatelé ze všech forem vlastnictví [7]. V roce 1996 vydaly portské námořní úřady více než 240 licencí. Kromě námořních přístavů bylo licencováno 245 organizací a individuálních podnikatelů s flotilou 680 kusů. s celkovou naloženou hmotností 1,9 milionu tun. K dnešnímu dni má moderní tuzemský nezávislý nosič lodí v průměru 2-3 plavidla. Velké množství domácí plavby flotily pod cizími vlajkami, což je vzhledem k přáním majitelů lodí, aby se zabránilo vysoké zdanění v platnost v naší zemi, a tím v důsledku domácího flotily nekonkurenční na světovém trhu s nákladní dopravou. Ze stejného důvodu a také z důvodu nedostatku státní podpory, drtivá většina nově postavených plavidel pro ruské rejdaře také provozovaných pod cizími vlajkami během doby návratnosti vynaložených na svých stavebních fondů. Zpravidla se jedná o cizí plavidla. 170 přístavů a ​​dalších obchodních struktur se zabývá námořní překládkou námořní lodí (24,7%) a nově vzniklou (75,3%). Na začátku roku 2013 se výrobní kapacita ruských přístavů je 846.2 milionů tun, včetně kapaliny, -. 479,4 (56,7%) v milionech tun pro suché hmotě. - 366,8 milionu tun (43.3. %). Objem překládky zboží v přístavním přístavu Ruska v roce 2012 činil 567 milionů tun. Hlavní problémy jsou způsobeny nedostatkem specializovaných terminálů pro servis velkokapacitní flotily [7].

Od roku 1991 se délka vnitrozemských vodních cest s garantovanými rozměry snížila o 1,4 krát (až na 48,3 tisíc km). Délka vnitrozemských vodních cest, která omezují kapacitu systému United Deep Sea systému evropské části Ruské federace, je 4,900 km. Objem zásilek po vnitrozemské vodní dopravě klesl více než čtyřikrát (až 141 milionů tun), osobní doprava - 6krát. Hlavní problémy tohoto druhu dopravy jsou:

  • potřebu naléhavé výměny velkého počtu zastaralých lodí, především velkoobjemové a smíšené plavby po moři; stávající přístavy řek a ústí;
  • zajistit stabilní provoz vodních cest a splavných konstrukcí, které v posledních letech nejsou kvůli nedostatku rozpočtového financování podporovány řádnou opravou a údržbou a plně nesplňují bezpečnostní požadavky navigace.

Podobná situace se projevuje u ostatních typů hlavní dopravy, která byla předmětem privatizace - vnitřní vody, ovzduší a automobilu.


Obr. 1. Vlastnictví podniků civilního letectví


Obr. 2. Dynamika nákladní dopravy leteckou dopravou podle let

V současné době je letiště Síť civilního letectví má 223 podniků z různých šancí majetku (85 - Open Joint Stock Company, 20 - společnost s ručením omezeným, 14 - Closed Joint Stock Company, 104 - state) - letiště, na něm pracuje 234 nosiče různých forem vlastnictví, z nichž pouze 30 je ve vlastnictví státu (obr. 1). Průměrný počet letadel v dopravním podniku činí 22-23 jednotek. (s ohledem na vrtulníky a malé letadla) [7].

Počínaje rokem 2010 se zvyšuje objem přepravovaných nákladů leteckou dopravou (obr. 2).

Stejná dynamika se projevuje iv letecké přepravě cestujících (obr. 3).


Obr. 3. Dynamika osobní dopravy leteckou dopravou podle let

Silniční doprava k dnešnímu dni také představuje sadu malých podniků, zvýšení současně, objem zavazadlového prostoru provozu a soutěžit s železniční dopravou na vzdálenost 500-700 kilometrů. Ve vzdálenosti až 200 km po silnici je možné dodat zboží 12krát rychleji než smíšené dopravy na železnici a silnici a 5krát rychleji než u přímé železnice; ve vzdálenosti do 500 km - rychleji, 7 a 3 krát. Avšak s nárůstem rozsahu je tato výhoda ztracena [2]. Zahraniční zkušenosti také dokazuje účinnost v silniční dopravě v dopravě na vzdálenost 300-400 kilometrů přes použití těžkých nákladních vozidel (v USA průměrná nosnost auta v dopravě na dlouhé vzdálenosti 19 tun, ve Francii - 13 tun, v Německu - 15 tun, Rusko - 9 t) [2]. V silniční dopravě, posílení úlohy užitkových vozidel (nákladní vozidla, dodávky a přívěsy), v posledních letech - v roce 2012 to bylo přibližně 90 procent z celkového provozu. To se vysvětluje nárůstem počtu vozidel vlastněných ne-dopravními organizacemi. Při přepravě zboží prováděné ve vozidlech veřejné dopravy je největší podíl obsazen velkými a středně velkými podniky. Převážně dodávají hromadný náklad na krátké vzdálenosti. Na rozdíl od nich drobné podniky a vlastní majitelé automobilů vykonávají převážně dálkovou nákladní dopravu. Malé podniky a vlastní majitelé automobilů mají průměrnou přepravní vzdálenost 5 krát vyšší než u velkých a středních automobilových podniků. Na trhu služeb v oblasti automobilové dopravy jsou největší poptávka dampry, dodávky a chladničky.


Obr. 4. Srovnávací charakteristiky území a rozsah silniční sítě některých zemí světa

Celková délka silnic v zemi je v současné době zhruba 1 milion km, zatímco podle některých odborníků je dnes třeba splnit sociální a ekonomické potřeby státu, minimální hodnota tohoto ukazatele by se měla pohybovat v rozmezí 1,5 až 2 miliony km [7 ].
S velkou rozlohou území ruská federace značně zaostává za vyspělými zeměmi Evropy a Ameriky po délce silniční sítě, což je jasně znázorněno na obrázku 4 [4].


Obr. 5 - Srovnávací charakteristiky oblasti a hustota silnic v některých zemích světa

Stávající konfigurace sítě federální silnice má výrazný radiální konstrukce doplněna úzké bypass a kruhové silnice s nedostatečným počtem spojovacích cest a chordates. Evropská území Ruska radiální struktura spolkových silnic je zaměřen na ruského hlavního města - Moskva, zatímco celá řada oblastí, například v severovýchodní nemá žádné silniční spojení mezi sousedními regiony Ruské federace pro nejkratších tratích. Taková struktura sítě prokázala svou nedostatečnou účinnost, což vedlo ke zvýšení délky tras, a v důsledku toho, opětovně spustit silniční dopravu, jakož i koncentrace toku v radiálním směru a přetížení dálnic okolí Moskva, St. Petersburg a některých dalších hlavních dopravních uzlů. Dnes je provozováno více než 13 000 km federálních dálnic, které překračují normativní zatížení, zejména při přiblížení k největším městům, což je asi 30% jejich celkové délky [5]. Kromě toho, téměř 53% z celkového provozu neseného spolkových komunikacích v silniční síti přetížení podmínek, což vede k vyšším nákladům na přepravní o 20-30% ve srovnání s normální jízdní podmínky [6]. Důvodem skutečnosti, že značná část místní dopravy je prováděna na federálních silnicích, je nedostatečný rozvoj místní silniční sítě. Nejrozvinutější síť silnic v zemi v oblasti Leningradu. Existuje 1 366 km silnic federálního významu, 1 973 km regionálních silnic a asi 10 700 km veřejných silnic místního významu [7].

V železniční dopravě, nárůst objemu nákladní dopravy v tomto období lze pozorovat především v důsledku nárůstu dopravy na vývoz uhlí, ropy a ropných produktů, barevných kovů a dřeva, jakož i nárůstem dopravy spotřebované na domácím trhu stavebních materiálů, obilí a mlýnských výrobků. V posledních letech se osobní doprava nezvyšovala. To je dáno především snížením osobní přepravy na dlouhé vzdálenosti. Ustálená doprava v příměstské dopravě - jejich objem zůstává přibližně na stejné úrovni. Situace s efektivitou přeprav, a zejména s nákladovou cenou přepravy a její ziskovostí, vypadá nepříznivě. V krátkodobém horizontu, v průběhu provádění programu reformy federální železniční dopravy, byla navržena opatření pro obnovu a modernizaci dlouhodobého majetku, zvýšení úrovně bezpečnosti a kvality dopravy. Pokračuje práce na elektrifikaci železnic, posílení přístupů k existujícím a nedokončeným námořním přístavům.
Zvyšuje se počet společností zasílatelství a dopravců, kteří často vlastní parky různých způsobů konsolidace nákladních balíků, dočasných skladů a silniční dopravy. Do roku 2012 dosahuje celkový počet zasílatelů více než 12 tisíc, zatímco jednotlivé dopravce (včetně ministerstva železnic) dávají přednost přijímání zboží především od svých tradičních dopravců.

Zároveň je tento růst počtu dopravních podniků doprovázen všeobecným poklesem objemu přeprav, který je charakterizován rychlejším poklesem obratu jednotlivých podniků.

Přehled trhu nákladní dopravy v Rusku

Z času na čas odborníci předkládají velmi optimistické předpovědi, že brzy se ruská ekonomika vrátí na úroveň před krizí, bude mít kupní síla obyvatelstva růst a podnikání, včetně logistiky, přinese hmatatelný zisk.

Ano, podle předběžných výsledků se v první polovině roku 2017 zvýšil obrat v segmentu silniční dopravy o 9%. Tento ukazatel však nelze přisoudit stabilnímu trendu, neboť trh se dosud nerealizoval z utrpěných ztrát. Jak se trh nákladní dopravy vyvíjí v moderních podmínkách, čeká na změny základních sazeb a jaký vliv má vláda na rozvoj trhu?

Analýza trhu nákladní dopravy

Úloha dopravního a logistického průmyslu v ruské ekonomice je poměrně vysoká: činí 5,6% HDP, což je srovnatelné s Indií a vyšší než v ostatních rozvinutých zemích, jako je Německo a Spojené státy. Sprcha z přidané hodnoty tohoto odvětví v Rusku, která činí 717 USD na osobu, je výrazně vyšší než v ostatních zemích BRIC, ale nižší než v USA a Německu. Současně jedním z hnacích sil růstu objemu nákladní dopravy byl evropský směr, kde vývoz vzrostl o 20,07%.

Podle Rosstat, silniční nákladní doprava ve výši 153,6 miliardy korun. Km / t od ledna do srpna 2017, což je o 4,2% vyšší, než jaká je evidována ve stejném období loňského roku. Také je pozitivní dynamika obratu dopravy z dopravy. Přeprava zboží po silnici tak v srpnu letošního roku dosáhla 507,7 milionu tun, tj. 102,2% do srpna 2016 a 104,8% do července 2017.

Navzdory skutečnosti, že motorové zásilky v celkové struktuře nákladní dopravy podle Federální státní statistické služby již zaujímají vedoucí pozici (více než 65%), mají tendenci růst. To především přispívá ke snížení průměrné velikosti nákladních zásilek, což dopravcům umožnilo "vytáhnout" zákazníky z konkurenčních společností, včetně provozovatelů železnic. Navíc mnoho společností nedávno začalo podrobněji sledovat náklady na logistiku, takže je častěji využíváno ve středních a dlouhých vzdálenostech dálniční dopravy.

Vliv státu na nákladní dopravu

Legislativní činnost státu ovlivňuje rozvoj trhu silniční nákladní dopravy. Zejména systém "Plato", který byl navržen tak, aby sbíral další daň za výstavbu a údržbu sítě automobilové dopravy v provozním stavu. V rámci systému jsou automobily, jejichž celková hmotnost přesahuje 12 tun.

"Plato" byla zahájena koncem roku 2015, což byl jeden z faktorů zvyšování sazeb pro nákladní silniční dopravu v roce 2016. Jestliže před „Plato“ měsíční ukazatele minus road obrat se pohyboval o 4,5%, po administraci systému podle Rosstata, začaly růst rychleji, dosahující 7,6% v listopadu.

Současně k 1. červenci letošního roku měly být náklady na cestování na federálních silnicích indexovány. Nicméně, jedna ze změn v usnesení vlády RF „Na některé otázky z poplatků jako kompenzace za škody způsobené silnicích federálních vozidel s maximální přípustnou hmotností nad 12 tun,“ nese položku na 1 rok.

Další příznivý nárůst tarifů pro nákladní dopravu v systému Platon se očekává v příštím létě, takže u malých a středních podnikatelů logistika opět zvýší cenu. Stojí za zmínku, že v roce 2018 bude tarifní index indexován s ohledem na celé období, které začalo 15. listopadu 2015. Mezitím účinnost takového systému vyvolává jisté pochybnosti, a to i mezi odborníky.

Podle otevřených informací stát vynakládá na výstavbu a údržbu silnic 1 bilion. rubles za rok. Zavedení systému "Platon" znamená přijetí ve lhůtě 12 měsíců 40 miliard rublů. Podle odborníků je škoda na silnici těžkými vozidly asi 2,5 bilionů. rubles za rok. Uvedené údaje vůbec nezjasňují obraz a mnohé z nich stále nerozumějí, jak peníze získané v důsledku dodatečného sběru pomohou vypořádat se s problémem rozbitých silnic.

Expertní prognózy

Rostoucí potřeba spolehlivé a cenově dostupné služby nákladní dopravy se z velké části stane zárukou úspěšného fungování tohoto druhu podnikání v moderních podmínkách. Analytici říkají, že dnes to je důležité nejen právě včas dodat zboží, ale také poskytovat zákazníkům dodatečné služby pro pojištění a sledování zboží, přijatelné řešení sporů a tak dále. V bezpodmínečné logistiky budou mít prospěch těch organizací, které nelituji investice do IT infrastruktury a vybavení, což umožňuje například použít optimální algoritmy provozu, urychlí manipulaci se zbožím ve skladu, analyzovat dopravní toky a další.

Na základě prognóz růstu nákladní dopravy očekávají odborníci v blízké budoucnosti nárůst aktivity dopravců, který se za současných podmínek stane jedním z mála spolehlivých dlužníků leasingových společností. Odborníci trhu s užitkovými vozidly již řadu let říkají, že v tomto segmentu automobilového průmyslu dochází k odložené poptávce, která se v tomto roce již začala projevovat ve formě růstu tržeb. Podle agentury "Autostat" se od ledna letošního roku zvýšil prodej nákladních automobilů o 2,2% - až na 46,4 tisíc vozů. Očekávání růstu světových cen ropy na pozadí stabilního směnného kurzu rublu a dosažení nízké inflace v zemi umožní motoristům doufat, že tyto investice se odůvodní.

Vzhledem k statistickým údajům a prognózám odborníků lze předpokládat, že 2017 se stane jakousi "okamžikem pravdy" pro mnoho dopravních a logistických firem.

Rozhodujícími faktory rozvoje trhu budou vysoká kompetence, schopnost přizpůsobit se nestabilním, neustále se měnícím podmínkám na trhu a přiměřená korelace ceny a kvality poskytovaných služeb. Odborníci očekávají zásadní změnu situace nejdříve v roce 2018.

ANALÝZA TRHU DOPRAVNÍCH SLUŽEB

5. ročník studenta, Katedra technologií dopravních procesů, SUSU, Čeljabinsk

Kdy? econ. v ekonomii, docent katedry "Ekonomika a inovativní rozvoj podnikání" SUSU, Čeljabinsk

Velkoobjemová výroba a velkoobchod není možné bez přepravy nákladů. Pro pohyb nákladu lze použít multimodální dopravu, v níž se podílejí různé druhy dopravy.

Trh dopravních služeb se skládá z následujících druhů nákladní dopravy [1, s. 12]:

Tabulka 1.

Druhy přepravy zboží

Vysoká hospodárnost služeb.

Nízká rychlost a významné náklady na energii

mobilita, vysoká bezpečnost přepravovaného předmětu, flexibilita trasy, účinnost a vysoká účinnost

Rychlost dodání

Analýzu poskytování dopravních služeb, bereme na vědomí, že ekonomická situace v zemi v důsledku rublu nestabilitě cen ropy, sankce ze západních zemí, vedla ke snížení objemu dovozu a výroby, která negativně ovlivněna náklad na trhu, a to jak mezinárodní a vnitrostátní line.

Zavedení sankcí ovlivnilo společnosti, které spolupracují se zahraničními partnery. Potřeba revidovat trasy a zaměřit se na vnitrostátní dopravu - vyžaduje další časové a finanční náklady. V podnicích, které poskytují vozidla k pronájmu, vznikla složitá situace. Došlo k výraznému snížení počtu pronájmů a počet plateb po splatnosti vzrostl.

Změny hospodářské a politické situace, k nimž došlo v Ruské federaci v letech 2014-2015, negativně ovlivnily stav trhu vnitrostátních nákladních a dopravních služeb obecně.

Navzdory tomu se obrat přepravy pro všechny druhy dopravy v Rusku zvýšil v roce 2015 o 0,2% ve srovnání s rokem 2014 a činil 5,089 bilionů. t-km. [2]. Dynamika obratu dopravy v Rusku je znázorněna na obr.

Obrázek 1. Dynamika obratu přepravy v Rusku.

V roce 2015 se obrat železniční dopravy zvýšil o 0,2% z 2 032 na 2 306 bilionů. t-km (obr. 2).

Obrázek 2. Dynamika obratu nákladní dopravy pomocí železniční dopravy v Rusku.

V roce 2015 se obrat silniční dopravy snížil o 5,9% a jeho počet činil 232,1 mld. T (obr. 3).

Obrázek 3. Dynamika obratu silniční dopravy v Rusku

Pokud jde o nákladní obrat námořní dopravy v roce 2015, došlo k nárůstu z 32,1 miliard tunokilometrů. na 39,8 miliard tunokilometrů. nebo o 24,1% (obr. 4).

Obrázek 4. Dynamika obratu nákladu námořní dopravy v Rusku

Objem přepravy po vnitrozemské vodní dopravě se snížil o 13,5% z 55,2 miliard tunokilometrů. až 62,6 miliard tunokilometrů (obr. 5)

Obrázek 5. Dynamika obratu nákladu pomocí vnitrozemské vodní dopravy v Rusku

V roce 2015 se obrat nákladní letecké dopravy zvýšil z 5,1 miliardy tunokilometrů. o 5,6% a činil 5,4 miliard tunokilometrů (obr. 6).

Obrázek 6. Dynamika obratu letecké dopravy v Rusku

Uvažujme o perspektivách rozvoje trhu dopravních služeb [3].

V roce 2016 bude většina zákazníků-spotřebitelů trhu s přepravními službami čelit potřebě sledovat politiku zaměřenou na optimalizaci nákladů, včetně nákladů na logistiku. Všimněte si, že malí dopravci pravděpodobně opustí trh s dopravními službami, čímž ustoupí většímu podniku, který věnuje dostatečnou pozornost diverzifikaci svého podnikání.

I přes krizi existuje vysoký potenciál průmyslu, neboť kapacity sektoru nákladní dopravy jsou využívány neefektivně. Zlepšení efektivity podnikání může pomoci rozsáhlá síť nákladních dopravců v celé zemi a měla by věnovat pozornost pozitivní zkušenosti zahraničních zemí.

Je třeba poznamenat, že v současnosti existující dopravní společnosti nabízejí služby různých úrovní: v rámci městské dodávky, stejně jako mezinárodní doprava. To má pozitivní vliv na činnost mnoha výrobců, kteří bez vlastního vozového parku mohli vstoupit do různých obchodních transakcí a na velkých vzdálenostech sledovat pohyb jejich nákladu prostřednictvím systému GLONASS. Dá se tedy říci, že trh s dopravními službami se aktivně rozvíjí a stal se nedílnou součástí státní infrastruktury.